Guía completa
Lo que mata a un turbo
Un turbo gira a muchísimas revoluciones y trabaja pegado al escape. Para sobrevivir necesita aceite limpio, con la presión justa y en todo momento. Cuando un turbo se rompe, casi siempre hay una causa detrás, y si no se corrige, el siguiente durará poco.
Estas son las causas que más nos encontramos, por orden de frecuencia:
- Problemas de engrase. Cambios de aceite muy espaciados, aceite que no cumple la especificación del fabricante, nivel bajo o un tubo de alimentación con sedimentos. El eje se queda sin película de aceite y empieza a rozar.
- Carbonilla en la geometría variable. En los diésel, sobre todo en los que hacen recorridos cortos, el hollín atasca los álabes móviles. El turbo se queda fijo en una posición: o no sopla abajo, o sopla de más arriba.
- Retorno de aceite obstruido. Si el aceite no baja bien al cárter, se acumula en el turbo y pasa por los retenes. Aparece humo azulado y aceite en la admisión.
- Suciedad por la admisión. Un filtro de aire mal colocado, roto o una abrazadera suelta deja entrar polvo, que lija los álabes. En una zona de llanura con viento y polvo como la nuestra, conviene vigilarlo.
- Calor acumulado. Apagar el motor justo después de un tramo exigente deja el aceite quieto dentro de un turbo muy caliente, y se carboniza.
Por qué en Albacete vemos tantos
El parque de la zona tiene muchos diésel con kilometrajes altos. Son coches que han hecho años de A-31 y A-30, a menudo con buenos cuidados, pero en los que basta un cambio de aceite que se retrasó o un aceite equivocado para que el turbo empiece a sufrir. También hay vehículos de trabajo de los polígonos de Campollano y Romica que alternan arranques en frío, trayectos cortos y cargas pesadas, una combinación dura para la geometría variable.
Antes de condenar al turbo
Un coche sin fuerza no siempre tiene el turbo roto. Antes de nada revisamos:
- El sensor de presión y el caudalímetro.
- Manguitos, abrazaderas y el intercooler, por si hay fugas.
- El actuador de la geometría y su mando.
- La EGR y el filtro de partículas, que si están obstruidos restan rendimiento.
Solo cuando todo eso está en orden miramos el turbo de cerca: holgura del eje, estado de los álabes, restos de aceite y libertad de la geometría.
Cuando se cambia o repara
Si el turbo hay que repararlo o sustituirlo, el trabajo incluye revisar o cambiar el tubo de engrase, comprobar el retorno, limpiar el aceite que haya quedado en conductos e intercooler, cambiar aceite y filtros y cebar el turbo antes del primer arranque. Saltarse cualquiera de esos pasos es la forma más rápida de volver a empezar.
El coste depende del modelo y de lo que haya provocado la avería; pide presupuesto sin compromiso.
